A napokban fejeződött be az utolsó Gauntlet teszt is, így mindennél közelebb került a gép az első felszállásához. Az esemény repüléstörténeti jelentőségű lesz, ugyanis a közepes méretű, kéthajtóműves utasszállító számos olyan újszerű konstrukciós megoldással bír, amely forradalmasítja a polgári légiközlekedést. Hamarosan részletesen beszámolunk a középső és a végső gauntlet teszt fázisairól, képekkel videókkal illusztrálva, hogy is zajlottak az egyes Dreamliner földi repülési próbái. Ezek előtt íme egy részletekbe nem bocsátkozó, ámbár a gyártás során eddig megtett utat jól szemléltető cikk a Boeing 787-es, Dreamliner születéséről.

Az idei év nagy képmanipulálási hóbortja Tilt-Shift, ami szerintem sokkal attraktívabb, mint a HDR, így vettem a bátorságot és kipróbáltam milyen is ez. Segítségül néhány mintát és egy tutorialt használtam és természetesen Ferihegyet.

Íme az eredmény! (Klikk a nagyobb változathoz)

Hétfőn délben váratlan hír rázta meg a világot. Alig 4 órányi repülés után eltűnt, és feltehetően az Atlanti-óceánba zuhant az Air France 447-es (GIG-CDG) járata, amely Rio de Janeiro-ból Párizsba tartott, fedélzetén 216 utassal.
A rendelkezésre álló csekély információ miatt, a légitársaság, a gyártó, az utazóközönség és legfőképpen a gépen utazók, családjai, barátai is csak találgathatnak, vajon mi is történt a géppel, és a rajta lévő 228 emberrel.

A repülőgép egy Airbus A330-200 (F-GZCP) típus volt. 2005-ben került ki a toulouse-i gyárból, az első repülése február 25-én volt, majd ezt követően áprilisban át is vette az Air France. A gép a 660. gyártási számú 330-as volt amit a légitársaság a kerek szám kapcsán fel is tüntetett a gép oldalán. A flottában jelenleg (sajnos már csak) további másik 15 db 330 is szolgál. A típust jellemzően hosszút távon használja a cég. Az airfleets.net szerint többek közt New York, Rio, Huston, Dubai, Kairó felé. A gépet két General Electric CF6-80E1A3 típusú hajtóművel szerelték fel.

A felderítés során megtalálták a gép roncsainak vízfelszínen lebegő néhány darabját, a brazil partoktól mintegy 650 kilométerre, Észak-nyugatra. Eddig mindössze annyi információ áll rendelkezésre, hogy a térségben, a baleset idejében heves trópusi viharok dúltak, ami arra, az egyenlítő menti övezetre általánosan jellemző is. A 330-as ACARS rendszere által küldött automatikusan generált szerviz üzenetek tanulsága szerint a gép, heves turbulenciába került, és valószínűleg rövidzárlat is lehetett valamelyik elektronikus berendezésben.
A légitársaság közleménye szerint valószínűleg egy villámcsapás érhette a gépet. Ez önmagában azonban még nem okozhatta a gép vesztét, mivel a mai modern repülőgépek már „villámlás biztosak”. Statikus kisülési pontokkal vannak ellátva, és elektronikai rendszereik a Faraday-kalitka elvén teljesen függetlenek a külső elektronikus behatásoktól, ha pedig mégis valamilyen kár érné a rendszert, a többszörös túlbiztosítás miatt csekély az esélye, hogy ez okozta a repülő lezuhanását.
Sokkal inkább biztos, hogy több különálló, az előbbi példából is láthatóan, önmagában nem végzetes hiba, együttes bekövetkezése okozhatta a 447-es járat vesztét. A további okok megállapítására csak az adatrögzítők megtalálása után van mód, ezek felkutatását viszont nehezíti, hogy a gép eddig megtalált roncsait is a tervezett útvonal azon szakaszán találták meg ahol, az óceán kb. 5000 méter mély, és felszíne sokkal inkább emlékeztet egy hegységre mintsem egy tengerfenékre. Ezen felül a jeladó, amely sugározza a rögzítők helyét, csak 30 napig sugároz.

Az ilyen, katasztrófák azok közé tartoznak, amiket a világ, és a légiközlekedés sem szívesen látna újra, mivel egy olyan gépet ért amely a mai csúcstechnológiát képviseli, a világ egyik vezető légitársasága üzemelteti. Nem le- vagy felszállás közbeni rossz időjárás okozta, hanem utazó magasságon, váratlanul bekövetkezett esemény, amely hátborzongató példát állít annak, hogy semmi sem lehetetlen habár szinte elképzelhetetlen.
 

A Malév regionális flotta-átalakítási programjának keretében tegnap este megérkezett Budapestre a légitársaság harmadik, HA-LQD lajstromjelű Q400-as repülőgépe. A flotta új tagja az eddigi gyakorlattól eltérően nem a Malév színeiben landolt Ferihegyen. A légitársaság egyedülálló módon pályázatot ír ki a repülőgép egyedi arculatának megtervezésére. A repülőgépet a nyertes pályamunka fogja díszíteni. A légitársaság olyan terveket vár, mely Magyarország értékeire hívja fel az utazóközönség figyelmét itthon és külföldön egyaránt. A Malév a részletes pályázati anyagot június elején teszi közzé honlapján, s arra számít, hogy a különleges lehetőség az alkotók széles körét – az amatőröktől a professzionális grafikusokig, festőművészekig – inspirálni fogja. Az új „ruhára” váró repülőgép ugyanakkor a nyári csúcsforgalomban már szállítja az utasokat, de egyelőre még csak ideiglenes festésben.

A Malév regionális flotta-átalakítási programjának keretében júniusban a negyedik Q400-as repülőgép is megérkezik a légitársasághoz. Így a Malév júniusban már összesen négy, rövid- és középtávú forgalomra ideális, csendes, gyors, költséghatékony, valamint környezetbarát Q400-as légcsavaros repülőgépet fog üzemeltetni.

A Malév a légiközlekedési iparág legújabb kihívásaira válaszul döntött a Q400-as típus bevezetése mellett. A légitársaság regionális – F70-es és CRJ-200-as típusokból álló – gépparkját cseréli le a Q400-as repülőgépekre.

A Q400-as repülőgépről

A rövid és középtávú útvonalakra optimalizált, maximum 2.400 km hatótávolságú Q400-as gépek tökéletes egyensúlyt biztosítanak az utaskényelem, a gazdaságos üzemelés és a lehető legalacsonyabb környezeti terhelés között. A kategóriájában legjobb típusként számon tartott Q400-as olyan egyedi technikai, ún. ANVS (Active Noise and Vibration Suppression) zaj és rezgéscsökkentő rendszerrel van felszerelve, amely utaskényelmi szempontból előnyös.

A jelentősen alacsonyabb üzemanyag-felhasználásnak köszönhetően a Q400-as repülőgépek egy székre számolt üzemeltetési költségei a legkedvezőbbek a regionális repülőgépek piacán, 30%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint a hasonló kategóriájú sugárhajtású repülőgépek.

A Bombardier Q400-as flotta ez idáig több mint 1.6 millió repült óráját és 1,8 millió leszállását jegyezték be a fedélzeti naplókba. A típus iránti nagy igényt mutatja, hogy jelenleg több mint 300 megrendelés vár teljesítésre. A Malév a világon a 25. légitársaságként üzemelteti ezt a típust.

Ahhoz, hogy az első Boeing 787 Dreamliner a levegőbe emelkedhessen június végén, készen kell állnia másik 2 teszt példánynak, és egy sereg megelőző tesztnek.
A következőkben röviden bemutatjuk milyen tesztek is előzik meg a feszállási engedély kiadását!

Földi Vibrációs Tesztek

A kettesszámú Dreamliner (ZA002) a festése előtti napokban esett át azokon a vibrációs teszteken, amik gép viselkedését vizsgálták, szimulált repülési körülmények között… Különös hangsúlyt fektettek a szárny vibrációjának megismerésére. A szárny vibráció egy magától beinduló, és veszélyes következményekkel járó mozgás, akkor jön létre, amikor az aerodinamikai erők párosulva a szárny természetes vibrálásával, periodikusan ismétlődő mozgást hoznak létre. Ez köznyelvre lefordítva annyit jelent, hogy a szárny képes magát „szétszakadásig rázni”. Erre hírhedt nem a repülésből származó példa az amerikai Tacoma Narrows Híd 1940-es összeomlása. Ezért központi jelentőségű ezeknek a teszteknek a pozitív kimenetele.

Statikus Tesztek

A program statikus tesztgépének (csak földi tesztelésekre épített példány), a ZY997-nek teljesítenie kell három strukturális tesztet mielőtt a ZA001-es Júniusban zöld utat kaphat. Ezek a tesztek hivatottak megmutatni milyen rugalmas a géptörzs. E tesztek közül az első, kabin-nyomás tesztet, tavaly szeptemberben hajtották végre.

    * 1G Check-out

A második az úgynevezett 1G check-out, a szárnyak rugalmasságára irányul, szimulálva, a repülés közben fellépő erőhatásokat, amik a szárnyat érik. A teszt réseket, eltéréseket esetleg hiányosságokat keres a belépő- és kilépő-éleken a szárny felületén, amik alaphelyzetben nem láthatóak. Erre a tesztre március 20-án került sor.

    * Szárny Terhelés

Az utolsó a szárny terhelés próbája. Ezt a gép repülés közbeni maximális terheléseit szimulálva végezik el. Gyakorlatilag egy feszítőgép a szárnyat addig hajlítja és húzza amíg az eléri a kívánt terhelést, majd ha ez megvan tovább húzva, megnézik mi a szárny tűrőképességének határa.

Gauntlet Tesztek

Miután a ZA001 kikerül a festőüzemből, visszaviszik a gyárba, ahol megkezdik a három fázisból álló komplex, rendszer-tesztjét.

E fázist a Boeing gyárban gauntlet tesztnek nevezik. Lényege, hogy átfogó szimulációnak vetik alá a gyárban majd később már külső állóhelyen a gép elektronikai és aerodinamikai rendszereit. 92 különböző rendszert tesztelnek le közös működés közben, hiszen korábban már mind jóvá lett hagyva külön-külön.

    * Gyári Gauntlet

Az első szakaszban még hangáron belül letesztelik a legtöbb, ám közel sem az összes rendszert a ZA001-en. A Flight Test Team a fedélzeten elhelyezett munkaállomásokon, illetve a pilótafülkében fogja figyelni a fedélzeti rendszerek viselkedését, hogy meggyőződjenek azok működésében nem tapasztalhatók zavarok, bugok, esetleg hibák.
A folyamat során a legtöbb rendszer kipróbálásra kerül. A repülőgép áramellátása külső áramforrás által lesz biztosítva, ennél fogva az APU (segédhajtómű) és a hajtóművek sem lesznek elindítva a Gauntlet tesztek e szakaszában. Erre április utolsó heteiben került sor.

    * Középső Gauntlet

A második szakaszban a ZA001 kikerül a flight line-ra (ahol most is áll). Itt lesz az első saját generátorról való áramellátás, majd később hatómű indítás is.
Első lépésként, letesztelik az üzemanyag-rendszert, majd megtörténik az első tankolás is. Ezek után indításra kerül a gép farok-kúpjában elhelyezkedő APU-ja (Auxiliary Power Unit), mely árammal, és a hajtóműindításhoz szükséges levegővel látja el a repülőt. Ekkor kerül sor az iker Rolls-Royce Trent 1000-es hajtóművek első startjára is. Ez a rész kulcsfontosságú a további mélyebb szintű elektronikai-rendszer tesztek elvégzéséhez. Ez a fázis május 20-23 között zajlott.

    * Végső Gauntlet

Az utolsó állóhelyes teszt során, a rendszereket, köztük a két hajtóművet, egy intenzív, nyolc napos próbának vetik alá. Ezalatt szimulálnak minden elképzelhető hibalehetőséget, hogy lássák, miként viselkedik a Dreamliner szoftvere.

Főpróbák

    * "Hot Run"

A felszállást megelőzően sor kerül még egy „Hot Run”-ként emlegetett próbára is, amikor a hajtóművek teljesítményét egészen 90%-ig emelik ezzel szimulálva a felszálló tolóerőt, majd a biztonságos emelkedéshez szükséges fordulatszámra csökkentik, amit aztán hosszabb ideig tartva elemzik a kapott értékeket.

    * Lassú és közepes sebességű TAXI (gurulási) teszek

A Gauntlet teszteket követően megkezdődnek a Taxi tesztjei a ZA001-esnek, hogy meggyőződjenek annak, fordulási és megállási képességeiről. Ennek során kerül tesztelésre az orrfutó és a fékrendszer is.

    * Gyors sebességű TAXI tesztek

Közvetlenül az első felszállás előtt, már a futópályán az Egyes Dreamliner elhatározási (V1) sebességig fog gyorsulni. Elemelik az orrkereket a földtől, majd ezt azonnal a spoilerek, és a sugárfordítók kiengedése fogja követni, ezekkel együtt működésbe lépnek a fékek is és a gép megáll. Erre azért van szükség, hogy ellenőrizzék egy esetleges megszakított első felszállás esetén a gép biztonságosan meg tud-e állni.

Ezt az utolsó próbát hagyományosan az első felszállás délelőttjén tartják.

Ha minden jól alakul a 787, június utolsó napjaiban elér ebbe a stádiumba, hogy azután megkezdődhessen a repülési tesztek hosszú sora, melyben összesen hat gép vesz részt.
 

A boeing gyár a második 787-esét (ZA002), az All Nippon Airways (ANA) színeire festette, mely a 787-es program első megrendelője.

Az ANA szóvivője megerősítette, hogy ZA002-es gyári számú gépet a légitársaság színeire festették, ám ez nem kerül leszállításra a Japán cégnek, mivel az első 6 repülő tesztelési célokra készül. Az ANA első legyártott repülőgépe a ZA007-es lesz.

A hajtómű-start kapcsán íme egy kép, csak az arányok személétetése miatt.
Ez a fotó jól mutatja, hogy nem csak férfiak vannak oda ezekért a hatalmas gépekért. :)

Néhány kép a ZA001, 2009. áprilisi állapotáról.

***A TELJES GALÉRIA megnézhető ITT!!!***

Május 21-én nyugati-parti idő szerint délután fél 1-kor megtörtént az első saját, teljesen a repülőgép rendszerei által vezérelt hajtóműindítás.

Ez azt jelenti hogy a motor-starthoz a 787-es a saját APU-ját használta (Hamilton Sundstrand Auxiliary Power System), és nem pedig egy külső Air Starter járművet.

A Boeing közlése szerint a trent 1000-es mintegy 40 perces futása alatt a különféle teljesítményű próbák az alapvető rendszerek tesztelésére irányultak.
A flight test team végrehajtott vibrációs próbákat és leállítási procedúrákat is.

A helyszínen jelenlévő "fültanúk" szerint a hajtómű hangja fele akkora, mint a legendás 747-esnek és kb. egy negyedét teszi ki a 777-esének. Ez utóbbi nem is csoda, hiszen a tripla hetes büszkélkedhet a világ legnagyobb átmérőjű hajtóműveivel.

Egy új hajtómű első indításakor, az égéstérből jellegzetes féhér füst távozik. Ennek oka, hogy ilyenkor elég a hajtómű belsejében lévő kenőolaj.

Egy 2008 nyári döntés alapján a Malév Bombarider Q400-as, (teljes gyári nevén: Bombarider De Havilland Canada DHC-8-400 Dash 8) turboprop gépek vásárlása mellett döntött, regionális flottájának erősítésére.

A rövid és középtávú útvonalakra optimalizált, maximum 2.400 km hatótávolságú Q400-as gépek tökéletes egyensúlyt biztosítanak az utaskényelem, a gazdaságos üzemelés és a lehető legalacsonyabb környezeti terhelés között. A kategóriájában legjobb típusként számon tartott Q400-as olyan egyedi technikai, ún. ANVS (Active Noise and Vibration Suppression) zaj és rezgéscsökkentő rendszerrel van felszerelve, amely utaskényelmi szempontból előnyös. A jelentősen alacsonyabb üzemanyag-felhasználásnak köszönhetően a Q400-as repülőgépek egy székre számolt üzemeltetési költségei a legkedvezőbbek a regionális repülőgépek piacán, 30%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint a hasonló kategóriájú sugárhajtású repülőgépek.
A Bombardier Q400-as flotta ez idáig több mint 1.6 millió repült óráját és 1,8 millió leszállását jegyezték be a fedélzeti naplókba. A típus iránti nagy igényt mutatja, hogy jelenleg több mint 300 megrendelés vár teljesítésre. A Malév a világon a 25. légitársaságként üzemelteti ezt a típust.

Ebből a típusból a cég egyenlőre két géppel rendelkezik. Az első HA-LQA lajstromú gép tavaly november végén míg a második HA-LQC jelzésű gép Május 6-án landolt Budapesten.

A gépek előzőleg a SAS Skandináv légitársaság színeiben repültek.
Az alábbi képeken szereplő LQC, Airfleets.net szerint 2002-es. Az utolsó képen látható A/C log tanusítása szerint a kép készültekor teljesítette a 8939. leszállását.

A B-3591 lajstromjelű repülőgép 2009. május 18-án helyi idő szerint 10.42-kor startolt Tianjin város nemzetközi repülőteréről, majd több mint négy órányi sikeres tesztrepülés után ugyanott szállt le. Az eseményen részt vettek az Airbus és a partner kínai cégek vezető tisztségviselői is, akik közösen követték nyomon, majd pedig értékelték a történelmi repülést.
A repülőgépet júniusban adják át a megrendelő Sichuan Airlines részére a Dragon Aviation Leasing nevű cégen keresztül.

A különböző kínai cégek eddig már több mint 700 darab utasszállító repülőgépet rendeltek az Airbus-tól, ezek nagy részét az A320-as gépcsaládba tartozó példányok teszik ki. Idén összesen 11 darab repülőgép legyártását és átadását tervezik, a kapacitások felfuttatása után azonban már havi négy gép elkészültével számolnak. Az összeszerelő üzem ezt a szintet a tervek szerint 2011-re éri el.

A repülés kedvelői ezen a héten bizonyosan Everett-re figyelnek.
Néhány nappal ezelőtt ugyanis az első, ZA001-es gyártási számú Boeing 787 elhagyta a festő üzemet, és kikerült a "Flight Line-ként" emlegetett előtérre, ahol a gyár által összeszerelt gépek utolsó tesztjeit végzik azok első felszállása előtt.

A gép tesztjei tartva az ütemtervet, jól haladnak előre. Két napja sor került az első APU indításra, amit -valószínűleg ezen cikk írását követően - egy hajótű indítás fog követni.
A Rolls-Royce emberei már a repülőtéren tartózkodnak, hogy nyomon kövessék az első indítását, a gép Trent 1000-es hajtóműveinek. A teszt során várhatóan alapjáraton (idle) fogják járatni a motorokat, elsősorban az olajellátás zavartalan megkezdése érdekében.

Az esemény döntő tényezője, az időjárás lehet.